中国车企出海的第三条路径
作者：admin 发布时间：2023-11-04点击：
在燃油车向新能源车转型的过程中，中国汽车出海迎来了一次百年难遇的机会，不仅出口量突破了瓶颈，出海地点也从原来的亚非拉这些低势能市场逐渐向欧洲等高势能市场转移。
上半年，中国汽车出口214万辆，同比增长75.7%，其中新能源汽车出口53.4万辆，同比增长160%；中国汽车出口量超过日本，跃居世界首位。
国内车企也在抓住这次机会。传统自主品牌如奇瑞、长城、比亚迪、 吉利等都在海外市场占据了一定的市场份额，新势力如蔚来、小鹏也纷纷开始走向全球化。
自主品牌走向海外，既可以抓住海外市场的红利，也可以有效平衡在国内汽车行业竞争中的短期风险，是提振品牌销量的一大举措。
中国车企出海的过程中，有两种普遍的方式。
一种是产品出口，即在中国把产品生产好了之后，运到海外售卖，这种出海方式主要以新势力为代表，比如蔚来在海外建蔚来中心来进行出口，小鹏通过在海外建直营店进行整车销售；
另一种方式便是车企自己花钱去海外建厂，实现本地化生产，这种出海方式主要以销售体量较大的传统车企为代表，比如奇瑞、长城、比亚迪等。
第一种方式因为在海外没有生产基地，且服务模式大多与当地经销商集团签约，面临的风险也很大。对他们来说，目前要解决的燃眉之急便是欧盟最近将启动一项针对中国进口电动汽车的反补贴调查。
以前中国车企出口到海外卖得不少，是因为平价，而价格之所以低是因为获得了巨额的国家补贴，这在欧盟看来，是对当地企业的不利之举。
反补贴开展之后，势必会阻碍一部分中国车企出海欧洲，这对采用第一类出海方式的企业极为不利。
相较之下，第二种方式受反补贴政策的影响较小。但是去海外建厂，效率低下，费时费力也费钱，没有一定销售、资金量级的车企不敢轻易尝试。
和前两种方式相比，零跑选择了一条更为巧妙的方式——和全球企业一起成立合资公司实现出海。
在战略合作新闻发布会上，Stellantis集团全球首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)被问及当前全球新能源反补贴政策下应该如何应对时，他表示，“全球化很难，政策多样，但方法很简单，就是跟最好的全球公司合作，全球问题需要全球合力。”
