车企自研动力电池故事集二

人人都知自研好，但回到今天，真正做的好寥寥无几，泼冷水的声音也不少。

一是烧钱。

对于蔚来这样的新造车而言，前期几十亿的投入就足以让其现金流吃紧，但如果真想要实现自研电池的规模化摊销成本，这样的投入也还只是杯水车薪。

除了产线之外，配套的技术研发、工艺研发、设备研发、测试验证实验室、维保服务、回收服务等等，都需要额外的资金。

之前算过一笔账，到2030年，全球动力电池产能将达1000GkWh，如果想要达到市场占有率20%的话，那么至少要投入200亿欧元（约合人民币1591亿元）来购买电池单元的生产、检测、回收等设备。

博世这样的零部件巨头都已经放弃自研电池单元，那么主机厂就有信心能这样持续烧钱吗？

二是时间投入。

众所周知，比亚迪是做电池起家的，造电池的历史比造车还长，有近30年的积累，因此比亚迪能拿出刀片电池等出圈产品其实并不令人意外。

而其他主机厂在电池方面的技术与经验要么是几乎为零，要么是浅尝辄止，可以说，没有足够的持续时间投入，想要从自研电池上获益无异于痴人说梦。

而除了长时间的持续投入之外，选择入局的时机也非常重要。特斯拉就是一个非常好的例子。

捋一下特斯拉自研动力电池的时间线，我们发现特斯拉是在2020年左右开始推动自研电池业务——2020年9月，马斯克在特斯拉电池日上正式公布了特斯拉的4680电池以及一系列相关技术。

为什么选择了2020年？

这一年，特斯拉全球销量近50万辆，同比增长了36%左右，也是公司成立以来第一个全年盈利的年份。疯涨的销量也给其带来了可观的利润和自由现金流（2020年该数据为18.68亿美元，同比上涨了84%左右）。

足够的现金流就是自研的底气，不得不说，马斯克在时机的选择上的确押对了。

三是技术。

宁德时代曾就车企自研动力电池表示：车企与电池厂的专业分工不同，车企擅长于机械、电子等，电池涉及电化学体系，车企对电化学的理解深度往往不如专业的电池企业。

换言之，宁德时代有足够的底气认为：“车企自研，在技术上仍然难以超越我。”

而从实际的量产情况来看，车企自研的电池中仍然也只有比亚迪、特斯拉拿出了已经量产的产品。

这也从侧面佐证了车企自研电池的技术成熟度仍然与深耕专业领域的动力电池企业还有较大差距。