车企自研动力电池故事集三
作者：admin 发布时间：2023-09-04点击：
目前，车企布局动力电池领域的方式，主要有三种，一与动力电池企业成立合资公司共建电池；二通过入股等与电池企业进行合作；三是完全独立的自研自建。
基本上，在进入电池领域的前期，车企都会选择前两种方式获得一定的技术、人才储备，为进入到完全的独立自研阶段打下基础。
比如一直否认进入动力电池领域的小鹏汽车与理想汽车也入股了动力电池企业欣旺达进行深度绑定。
整体来看，部分国内主机厂已经进入了能够独立自研阶段。比如吉利长城等自主品牌、蔚来、东风岚图等新势力都选择了独立自研。
比如长城汽车2012年就已经开展动力电池电芯的预研工作，2016年12月正式成立了长城汽车动力电池事业部，两年后即2018年将电池事业部独立，成立蜂巢能源，现如今后者已经挤进了国内动力电池装机量的TOP10，成为估值数百亿的独角兽。
吉利在2018年-2022年期间，也先后通过与宁德时代、LG成立合资公司，并参股孚能科技等方式掌握了研发电芯技术，并具备生产能力，完成了从原材料、电池、电池回收到电池租赁的动力电池全产业链布局。2022年吉利的电池研究院项目正式启动，正式转向独立自研模式。
而外资品牌如宝马、通用、福特、日产等则仍选择主要以合作等方式发展电池业务。
同年8月，本田汽车也宣布与LG能源解决方案达成协议，将在美国成立一家合资公司以生产锂离子电池，为北美市场的本田和讴歌电动车型供应动力电池。
在投入资金方面，传统车企们也十分舍得砸钱——其中吉利累计投资了10余个大型电池项目，投资金额超过1100亿元，规划年产能超过306GWh，并且其中的60%的投资将用于自建电池工厂。
广汽去年官宣的自主电池项目总投资109亿元，同时将参加广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目，项目投资36.9亿元，已经累计投入145.9亿元。
丰田汽车则在去年8月31日表示，将在日本和美国投资至多7300亿日元（约合人民币371.6亿元），以提高其电池产能，预计将在2024～2026年开始生产电池。
从业务的覆盖面来看，有的车企选择了从电芯到电池管理系统、电池包、甚至上游锂矿等关键原材料等全产业链的布局，而部分车企则选择的是从外部采购电芯，只涉及电池包的自制。
值得注意的是，有行业人士称：“有的车企目前还不具备做整个动力电池产品的能力，向外采购电芯，买回来自己造电池包，对外就能宣称是自研电池。”
如前所述，自研电芯的性价比实际并不太高，并且需要长时间的投入，投资回报率存在很大的不确定性。因此选择采购电芯，主攻电池系统成为了一种折中的选择。
如果将自研、自产电芯作为车企自研电池的一个标准，那么仅仅“自研电池包”的选择似乎营销意味多于技术本身。
但营销也是技术的副产品，有助于建立企业的技术品牌，增加产品识别度和增加溢价。
比如特斯拉的4680电池、比亚迪的刀片电池，都已经成为了自己的金字招牌，一定程度上影响了消费者选择产品的决策。
不过，大部分计划自建电池工厂的车企大部分也还是会走自产+外购的路线，能够做到像比亚迪那样的全面自供几乎难以再出现第二个。
广汽埃安就表示，自研自产的电池将走高端路线，占比30%，而其余的70%中低端电池则向外采购。
从某种意义上而言，主机厂们想要靠自研电池带来实打实的降本、提高毛利，现在还遥不可及。眼下，在价格战和内卷成为行业主旋律之际，自研电池能助益的，似乎只有产品营销时带来的光环和在资本市场上带来更高估值的筹码。
