车企自研动力电池故事集一
作者：admin 发布时间：2023-09-04点击：
动力电池，一个能占到整车成本40%的零部件，关系着的不仅仅是产品本身的优劣与否，更决定了车企们在激烈厮杀的市场中的生存问题。
在经历了原材料价格暴涨、供应短缺、被供应链企业牵着鼻子走之后，自研电池，便成为了主机厂们争夺主动权路上理所当然的选择。
动力电池生产涉及电芯、电池系统、电池核心构件主件等关键产品，产线建设也需要大量资金投入，是不折不扣的重资产行业。
因此想要靠自研电池来降低成本，提高毛利的车企需要面对的是，这不是一件短期内能够见效的事，甚至在投入初期，自研电池也许不但赚不了钱，反而还要赔钱。
归根结底，车企们一窝蜂地涌进动力电池这个赛道一方面是因为想要将成本控制得更低，拿到更高的毛利率，另一方面也是有珠玉在前。
首先，在成本方面，自研电池就是为了能够用更低价格，获得更高的毛利。
比如，2021年的一组动力电池厂商的产品售价对比——宁德时代当年的平均售价为890元/k·Wh，明显高于蜂巢能源、国轩高科等深度绑定了主机厂的动力电池厂商。但由于优质产能明显领先于对手，因此即使宁德时代开出更苛刻的条件，不少主机厂们也被迫接受。
但据估算，车企得在一个地区生产至少50万辆新能源汽车或电池生产规模达到15GWh以上，自产电芯才可能具备成本优势。
而另一个潜在的吸引点则是自研电池做的好的主机厂们，已经把它变成了自己的招牌——比如比亚迪与特斯拉，一个凭借刀片电池，一个靠着4680大圆柱电池各自火出了圈，而这两家作为当前新能源汽车市场上的一哥、二哥，已经实打实的享受到了自研电池带来的助益。
值得注意的是，从时间节点来看，2022年似乎是车企们大规模“官宣”正式进入自研动力电池赛道的开始。
为什么是2022年？这一年，碳酸锂价格从28万元/吨飞涨到了60万元/吨。原材料价格的暴涨把成本压力层层下传，在当前供应链中话语权较弱的主机厂承担了较高的成本。利润空间一度被压榨到广汽董事长曾庆洪喊出“我们在给宁德时代打工”的言论。
“打工是不可能打工的。”
在燃油车时代，主机厂可是站在供应链顶端发号施令的角色，现在要给供应商打工，落差太大。
那几年，作为国内、乃至全球最大的动力电池供应商宁德时代，一度在主机厂与供应链的关系中占据压倒性的地位。
比如宁德时代曾向自己的客户提出“保证金”要求——车企需要对未来 5 年乃至 10 年的电池需求做出预期，并向宁德时代提前支付保证金，用于“产线建设、人力扩招、物料储备等”。
钱要出，风险要担，货还不能保证按期交上——保证供应链稳定，夺回话语权是势在必行了。
