随着政策层面对战略性新兴产业的支持力度不断强化，以及新能源汽车行业高速增长，车企也纷纷下场切入动力电池领域。
除了大众、宝马、通用、福特、丰田等拥有技术和资金实力的国际巨头外，广汽、长城、吉利、上汽等自主车企也积极通过自研、自建、合建、入股等方式入局。在市场渐成风口之时，各路跨界玩家还在不断涌入锂电赛道，乘势布局战新赛道，探寻业绩新增长极。
据电池网不完全统计，今年以来，不到半年的时间里，已有超24家公司传出跨界布局电池新能源赛道新动态，拟跨界的企业所在的行业形形色色，涉及房地产、环保、服装、化工、物流、LED、酒业等多个领域。
而这样的竞争环境中，动力电池厂商只能不断扩产量，尽量多地抢占市场份额。
招银国际研究部副总裁白毅阳对《华夏时报》记者坦言：“静态来看，产能过剩概率比较大。目前动力电池前10大厂商竞争格局基本确定，其他电池厂的产能规划落地可能性较低。同时锂电产业链需要关注两个额外变量，一个是中国锂电行业全球化步伐，第二是全球电化学储能的发展。”
可以说，随着动力行业竞争进入白热化，满足市场需求的前半程使命也逐渐完成，下半程的战争正式打响，那就是站在行业健康发展的层面，把握目前的投资和技术趋势，保持产业规模优势与避免产能浪费应该达到相对平衡，促使产业迈向高质量跃升发展的阶段。
宁德时代董事长曾毓群在2023世界动力电池大会上表示：“承载‘双碳’战略重要使命的动力电池，正成为世界新旧动能转换和汽车消费复苏的顶梁柱。未来5年到10年，全球降碳减排进入攻坚期、窗口期，对动力电池产业交付效率和交付品质都将提出更高要求。”曾毓群认为，动力电池行业已迈入了从“有没有”到“好不好”的新阶段。
此外，动力电池行业也需要进行结构性调整。因此，有舆论认为行业目前存在低端产能过剩，高端产能不足的结构性问题。
对此，白毅阳指出，动力电池厂并不存在明显的高端、低端问题，在满足质量标准的情况下，更多是产业链的博弈，而非产品质量的重大差异。当然，像4680、半固态电池等先进技术产能仍然偏低，未来产能建设有望加速。动力电池产能过剩风险主要是对电池厂盈利能力有一定影响。在白毅阳看来，动力电池行业必须经历优胜劣汰的过程，大浪淘沙才能有真正优秀的企业诞生，中国新能源电池行业有望出现全球领先的厂商。
至于如何化解锂电池的过剩产能，白毅阳给出建议：“从短期来看，除了储能、布局全球化外，还有就是二三线电池生产企业可能会出现供求失衡状况、部分企业因产能利用率低等问题，需要合理地兼并重组。且政府也会根据行业发展相应控制产能批复节奏。而从中长期来看，企业仍然需要提高研发水平，在电化学技术上有所突破，从而实现下一个技术跃迁和成本下降。”
